Lassan az utószezonba hajlik a motoros évad, de még a tél beállta előtt mindenképp meg akartam mutatni egy-két motoros esetet. Hogy ilyesmire bukkanjunk, a Harmati Yamahához látogattunk el.

A motor nagyon más műfaj, mint az autó. Harmati Árpáddal el lehet beszélgetni arról, hogyan is kell motorozni. Ő azt mondja, úgy kell viszonyulni a többiekhez, mintha láthatatlan lenne az ember. Folyamatosan figyelni, ki lép le elé, ki kanyarodik ki, nézni a lehetséges menekülési utakat. Itt az ember életéről van szó, nem úgy, mint autóban, ahol egy városi karambolnál nagy az anyagi kár, az ember meg kiszáll, és anyázik. Motoron egy szimpla városi baleset is olyan, hogy az már jó, ha egyáltalán anyázni tud az ember. Mert akkor még él.

Ezek az "én nem hibázok", "engem nem érhet baj, mert én óvatos vagyok" dolgok nem működnek, mindenki hibázik (neki elhihetjük), legfeljebb ott, akkor nem járt más, és nem lett baj. Máskor meg igen. Viszont a motorokban is igen tetemes károk bírnak keletkezni. Szóval egy értékes motorra cascót kell kötni, mert itt vagy nagyon kicsi a kár - karcok, horzsolások -, vagy óriási. Középút nincs.

Mostani példánk egy Yamaha FJR 1300 AS, foglalkozását tekintve tesztmotor. Karrierjét egy bukás törte ketté, szerencsére motorosáét nem.

A motoros balesetekkel az a baj, hogy az ütközést jobb elkerülni. Ha viszont elkerüli az ember, a kikerült autó/egyéb már nincs sehol, ellenben a motoros ott áll egy rommal. Szóval abban nem bízhat, hogy fizet a kötelező. Itt is volt valami autó a környéken, de csak egy biztos: a motor már a motoros nélkül csúszott be az árokba. Szerencsére, mert ott megakadt, majd a másik oldalával egy oszlopnak ütközve megállt.

Szinte be lehet rajzolni, hol is volt az oszlop: a tank, a burkolat és a kipufogócső sérülése tisztán mutatja. Körülötte minden ép, csak pont itt törött össze minden. Mint mesélik a szervizben, a motorok tényleg hihetetlen módon bírnak összetörni, például azt is nehéz megbecsülni egy csúszásnyom alapján, hogy valójában milyen sebességgel bukott a motoros. Mint Harmati Árpád mondja, ugyanolyan tempóval tudott tíz métert is, meg százat is csúszni, attól függően, hogy a motor milyen része érintkezett az aszfalttal. Az oszlopos találkozásról még annyit: szerencse, hogy a motoros nem volt már a motoron, mert akkor talán nem lenne jobb lába.

A közel kétmillióra taksált alkatrészköltség (munkadíj nélkül) egyik fontos tétele a tank: ez drága darab.

Ahogy a szinte összes körbetört műanyag elem is az. A fejidom különösen, mert az FJR esetében rengeteg elektronika van alatta, arról nem is beszélve, hogy még a szélvédő plexit is villanymotorral lehet állítani. Most mindez mehet a kukába.

A kuplungkar ellenben nem a bukás áldozata, mert az nincs ezen a verzión. Tudniillik a váltó automatizált, tehát a kuplungolást és a váltást léptetőmotorok végzik. A vezető a markolat melletti kapcsolókkal lépegethet, mint egy F1-váltó esetében.

A bukásvédő kis bütyök nem tört le, ez nagy szerencse, mert ilyen esetekben ez képes eldeformálni a vázat. És a gazdasági totálkárba vezető út vázdeformációval van kikövezve a motoros világban - hogy egy kis képzavarral éljek.

És a váltókar is elhajlott: a különleges váltót korábban ezzel is lehett kapcsolgatni. De ez már a múlt.