Van abban némi helyzetkomikum, amikor az ember a közlekedésbiztonsági rendezvényre menet szenved balesetet, de amikor eljön az ezredmásodperc, amikor inkább érezzük, mint halljuk a csattanást, és csak fékezünk, fékezünk és fékezünk, már nagyon nem vicces.

A lagunás csóka az első ijedtség elmúltával azonnal azt kezdte kérdezgetni, miért nem volt rendesen lezárva az út. A helyszínen a saját ijedtségem elmúltával nekem is úgy tűnt, hogy lehetett volna különb is a zárás. Viszont azóta már eltelt néhány nap, és sokat gondolkoztam rajta, hogy is kellett volna zárni a helyszínt egy bukkanó mögött, egy autóval, két rendőrrel és egy sérülttel – nem tudom. Talán fel lehetett volna állni villogóval a bukkanó tetejére, a másik rendőr meg gyalog sétál 200 métert a másik irányba, és ott zár.

Akkor persze nem foglalkozhatnak a balesetet szenvedett Polóval az árokban, aminek még mindig járt a motorja. Utólag könnyű okosnak lenni, nekem még napok múlva sincs meg a megfejtés, de tartok tőle, hogy az ügyészség szokás szerint azt kéri majd számon az intézkedő rendőrökön, hogy miért nem hoztak másodpercek alatt olyan döntést, amire a tárgyalást vezetőnek esetleg több hónap gondolkodási ideje van.

Egyet nem értek azóta sem, és jellemző módon a helyszínen nem is kérdeztem rá: miért kellett a bukkanó után leállítani a Zsigát. Leléptem: a csattanás helyszínétől olyan 70-80 méterre volt a pont, ahonnan meg lehetett pillantani az álló autókat. 90-ről a féktáv egy tizenéves autóval legyen mondjuk 45 méter. Egy másodperc alatt 100-as tempónál kb. 28 métert teszünk meg. És tudjuk, hogy egy fékpedálra egész gyorsan rá lehet ugrani, ha tudjuk, hogy most ez lesz a feladat, de országúton eleve a gázt nyomjuk, mert attól halad az autó. Plusz ott van még az a pár tized, ami alatt az ember elhiszi, hogy itt tényleg áll egy autó, a mi sávunkban, záróvonalnál, és mellette rendőr.

Az átlagosnál kicsit jobban fáj egy Avensist ilyen állapotban látni. Talán azért, mert amikor én megvettem a magamét, titokban azt reméltem, hogy sikerül kifogni egy ilyen, facelift utáni, VVT-i motoros példányt. A sors azonban úgy rendezte, hogy egy korábbit találtam, elég jó állapotban. Olyat, amelyről feltételezhető volt, hogy azelőtt sosem nézett így ki.

Hogy mi történt? Igazából semmi különös, ezt is Vácon, az Inter Autóháznál láttam meg az udvaron. Mivel Toyotát nem forgalmaznak, gondoltam, megkérdem, hogy került ide. Hát beszámítás útján.

Természetesen nem a kereskedő esze ment el: amikor a beszámításról megállapodtak, még egyben volt. Már nem is emlékszem, milyen kocsit vettek helyette. Mindenesetre megérkezett az új autó, a tulaj pedig elindult, hogy átvegye − nála ez lett volna az utolsó útja a Toyotának. De nem ért oda.

Egyszer csak csörgött a kereskedő telefonja, hogy küldjön egy trélert a beszámított autójáért. Mert nem adták meg az elsőbbséget, kifordultak az Avensis elé. Sérülés nem történt, csak az autóban. Konkrétan gazdasági totálkáros lett.

Pedig az Avensis, legalábbis japánautós mérce szerint, nem egy drágán javítható kocsi, egyrészt mert sok benne az európai alkatrész, másrészt bontóból is van hozzá minden. Csakhogy ez az autó elég nagyot kapott ahhoz, hogy már így se érje meg javítani, mert a piaci értéke már nem túl magas. Az orra gyakorlatilag megrogyott, a homlokfal, a sárvédő, a lámpák miszlikbe törtek, a derékba tört fém lökhárító benézett a hűtőbe, és akkor még nem néztük a rengeteg apróságot. Egyetlen átkozott index maradt épen az orr külső karosszériaelemei közül.

Bár az utascella szemre nem sérült, az utastér elég ramatyul néz ki, az eldurrant légzsákokat fazonra nyírta már a kárszakértő. Szokás szerint a duci utaslégzsák a szélvédőt is kinyomta. Aki pedig figyelmes, észreveheti: a kardánbokszon ott pihen az Avensis kultikus napszemüvegtartója, amely a facelift előtti példányokon garantáltan önmagától leesik. Ennél már nem, módosították, de egy ütközést már nem bírt ki.

A képeken látható Hyundai Tucson vezetője nem szerencsés – mondhatnánk. Ám az igazság az, hogy a magyar autófinanszírozás rendszere olyan, hogy finoman szólva nehéz belőle jól kiszállni, ha történik valami az autóval. A szituáció ismert: a kocsi értéke, a kár bekövetkezésekor kisebb, mint a hiteltartozás. És lényegében a jelenleg futó hitelek szinte kizárólag ilyenek.

Pontosan ez a helyzet ezzel a Hyundai Tucsonnal is, amelyet szintén a váci Inter Autóháznál találtam. Gazdája egyik reggel kifordult a háza elől, ahogy minden nap, de aznap jött szembe egy autó. Nem pontosan azon az oldalon ment, ahol kéne, de hát egy részegtől nehéz elvárni ilyesmit. Frontális ütközés.

A szerencséjéért az ember tehet valamit, a Tucson vezetője bekötötte magát és nem lett semmi baja. A frontlégzsákok durrantak, ez így normális.

A Tucson sérülései nem tűnnek drámainak, tulajdonképpen az orr alakváltozása közepesnek mondható. Az ütközés lakott területen történt, miért is lenne máshogy. Viszont egy turbódízel motoros, teleextrázott autóról van szó, aminek igen zsúfolt a motortere. Így nem csak az orr műanyag részei, mint a lökhárító és a lámpák sérültek, hanem a jobb oldalon mindent összetolt egy kicsit az ütközés ereje, homlokfalastól, hűtőstől, klímahűtőstől.

Így a hűtők mögött más is sérült. Sajnos az ABS központi egysége is beleesett ebbe a zónába, nem valószínű, hogy megúszta. Ám az előzetes kalkulációt akkor zárták le, amikor kiderült, hogy a kormányszervo szivattyúja is sérült, de még a klímakompresszor is cserére szorul. Ekkor jártak 3,6 millió forintos kárösszegnél, és még koránt sem lehet tudni, hogy a bontáskor milyen dolgokról derül még ki, hogy sérültek. Egyelőre úgy tűnik, hogy a generátor ép. Itt még érdemes azt tudni, hogy a biztosítók a kárkori érték meghatározott százalékáig hajlandók fizetni, ám biztosítónként más ez az arány. Magyarán az sem mindegy, hogy a vétkes autónak hol van kötelező biztosítása.

A gazdasági totálkárral nem jár jól senki. A márkaszerviz azért nem, mert nincs munkája. A tulaj pedig azért, mert nem elég, hogy nincs autója, de a kárkori érték és a hiteltartozás közötti cirka 1,2 millió forintot gyorsan ki kell fizetnie a banknak. Hiszen a károkozó kötelező biztosítása ennyit fizet, nem többet. Pontosabban fizetne, ha lenne.

Ám kiderült, hogy a reggel már/még ittas illető három hónapnál régebb óta nem fizette a kötelező biztosítását – ha 90 napon belül történt volna a baleset, még rendezhette volna a tartozását. Így viszont a MABISZ hatáskörébe kerül a dolog. A dolog pikantériája az, hogy a MABISZ kapásból vissza is dobja a labdát abban a pillanatban, ha az autón van casco: ez esetben a kárt erre rendezik, a MABISZ pedig csak a casco önrészt állja. És ha véletlenül ez nem lenne elég pechből valakinek, most jön az utolsó csepp a pohárban: ezennel ugrott a vétlen fél casco-bónusza is. Hogy mit lehet ilyenkor tenni? Utólag már semmit, de az ilyen eseményekre találták ki a hitelfedezeti biztosításokat. Ezek önmagukban nem is lennének drágák. Viszont a magyar hitelfelvételi szokások olyanok, hogy az emberek a teljesítőképességük határán táncolnak a törlesztőrészletekkel, és ezt a pluszt már nem bírják megfizetni. Inkább megpróbálják elkerülni a szembejövő részegeket, ami nem mindig sikerül.

Ezúttal Vácra mentem kárparkozni, itt, az Inter Autóház Vácnál még válogathattam is a márkák között. Nem tudom, hogy véletlen-e, avagy a Totalcart üldözi-e a neve, de szinte kizárólag totálkáros kocsikat mutattak. Az udvaron megnéztünk úgy négy tékás autót, ebből kettőt az M2 (lánykori nevén 2A)  úton érte a baleset.

Mondjuk a végeredmény nem is annyira borzasztó, legalábbis a sztorihoz képest. Ment szegény Kalos békésen egy Ford Mondeo mögött a 2A úton. Tudom, már nem így hívják, talán azért, hogy M2-esként része lehessen a hurrábővültagyorsforgalmiúthálózat kilométer-kimutatásoknak.

Aki véletlenül nem járt volna még errefelé, annak hadd következzen egy rövidke leírás az útról: ez kerüli el a régi 2-es út településeit, Vácot, Dunakeszit, Gödöt és társait, előzni csak elvétve lehet rajta, és jelentős a teherforgalom. Amúgy nincsenek rajta szintbéli kereszteződések, de az autósorokban sokaknak elszáll az agyuk, ebből lesznek aztán az idióta előzések. Aki tehát kalandra vágyik, nyugodtan nézzen el ide, a magas adrenalinszint garantált.

Visszatérve a Kaloshoz, ő is egy ilyen remek szituáció áldozata. Mert őt és az előtte haladó Mondeót valaki előzni kezdte. Mondjuk az a tény, hogy jönnek szembe, nem nagyon zavarta az illetőt, így az lett a vége, hogy kénytelen volt durván bevágni a Mondeo elé, amelynek vezetője emiatt kénytelen volt hirtelen fékezni.

Persze ezután a Kaloson volt a sor, a vezető félre is rántotta a kormányt, fékezett is. De még ez sem volt elég, hogy elkerülje az ütközést – meglökte a Ford jobb hátsó sarkát, amitől aztán a Mondeo is, meg a Kalos is pörögni kezdett. A Kalos ráadásként megtalálta a szalagkorlátot is, és hosszasan csúszott.

Szerencsére személyi sérülés nem történt, így a kiérkező rendőrök nem is helyszíneltek. Mivel a többieket veszélybe sodró autó az előzés lendülettével távozott a helyszínről, jobb híján a Kalos épségben kiszálló vezetője adhatott betétlapot a fordosnak. (Persze abban az esetben sem biztos, hogy a Kalos kára megtérült volna az előző jármű kötelezőjére, ha az megáll, hiszen a követési távolságnak akkorának kellene lennie, hogy egy ilyen szituációban is meg tudjon állni. Viszont ilyenkor illik némi érdeklődést mutatni az iránt, hogy például életben maradtak-e a többiek.)

A Kalos természetesen totálkáros. Mivel finanszírozott autó, a tulaj áldhatja az eszét, hogy viszonylag nagy kezdőrészlettel indította a hitelt, így az autó kárkori értéke több, mint a hátralévő törlesztés. Ez persze nem jelenti azt, hogy nyerne az ügyön, hiszen az ő kára a casco terhére rendeződik, vagyis ebből még lejön az önrész – de legalább nem bukik hatalmasat.

Ami a kocsi állapotát illeti: elég ramatyul néz ki az eleje. Talán nem túl látványos, de az orra oldalról is kapott egy nagy pofont, ezért a homlokfal kissé paralelogramma alakúra deformálódott, a váznyúlvány is elhajlott. A műanyag elemek is szépen törtek, a motorházfedélen látható keresztirányú sávok pedig egyértelműen a szalagkorlát nyomai.

Az is látszik a bal első felni peremének kihajlásából, hogy hosszasan csúszott oldalirányban a kocsi. Az érdekes formájú luk a gumiabroncson szintén az ütközés során keletkezett, akármilyen hihetetlen, nem emberi kéz vágta a szinte szabályos négyzet alakú nyílást, közelebbről nézve még az is látszik, hogy a váz szálai hogyan szakadtak el.

A Kalos oldala is szép. Persze az ajtó nem nyílik, de ez momentán a legkisebb baja. Az ablakkeretnél és az ajtónyílásnál kissé megnőtt az illesztési hézag, az ajtó burkolólemeze pedig átlyukadt. A hátsó oldalajtó sem úszta meg sérülésmentesen. De a vicc az, hogy még a kocsi hátulja is kapott egy kis fénysérülést, a lökhárítón és az ötödik ajtón.

Az utastérben ez első légzsákok maradványai eldurrantan nézegetnek ki a kormányból és a műszerfalból, szokás szerint a kárszakértő már szétnyiszálta őket, nehogy véletlenül újra felhasználódjanak egy másik káreseménynél. A vezető egyedül ült a Chevrolet-ben, becsatolva: az öv most reteszelődve lóg az ülésen.

Több mint 400 lóerő, majd két tonna és közel öt méter gyönyörűség. A Maserati GranTurismo okozhatott volna gazdájának meglepetést egy sodrósabban vett kanyarban, nagyobb fékezés, vagy vehemensebb kigyorsítás alkalmával is. De nem ez történt. Egy parkolóban kopogtatott Murphy.

Valószínűleg egy magasabb járdaszegély és egy Demszky-oszlop párosa okozta az olasz kupé sérüléseit. Elöl, az ütés hatására megtört a lökhárító, és a 4,2 literes, csodás hangú V8-as alsó, műanyag védő-takaró lemeze.

Nem látszik és elsőre kicsit hihetetlen is, hogy a fényszórók is megsérültek. A szemből-alulról érkező ütés ugyanis nemcsak hátra, de felfelé is lökött egy nagyot a lökhárítón, ami átadta az ütést a csinos világítótesteknek. Bár az ütközés tempója nem lehetett túl gyors - az ember még Maseratival sem száguldozik egy parkolóban -, de még így is elég nagy volt a becsapódás ereje ahhoz, hogy a lámpák műanyag felfogató fülei eltörjenek.

Ezeket a műanyag sérüléseket simán lehetne javítani is. De ez nem megoldás egy szinte új, több mint 30 milliós autónál, ezért az alsó borításnál és a fényszórók esetén marad a csere. Sérült a hátsó lökhárító is, úgy tűnik, a jobb sarok ért hozzá egy oszlopszerű tárgynak. Pedig tolatóradar is van az autóban, igaz, oldalirányú érzékelője nincs.

A javítási költségeket olyan bruttó 300 ezer forintra becsülik a Dukko-Lux Kft. munkatársai, ami bizony nem kevés egy apró koccanásért. Más kérdés, hogy exkluzív olasz sportkupéval kapcsolatban kevés olyan dolgot tudnék felsorolni, ami olcsó.

Észak-budai autósoknak ismerős lehet a szitu. A helyszín az Árpád Fejedelem útja és a Komjádi Béla utca kereszteződése, rögtön a Komjádi uszoda előtt. A világoskék-metál Passat CC a Margit híd felől érkezett és balra próbált volna befordulni, a Komjádi utcába. A csúcsforgalom miatt az Árpád Fejedelem útján a szembe jövő két normális sávban hosszú, tömött sorban álltak az autók. Álltak és vártak A harmadik, nagyrészt beláthatatlan, buszoknak fenntartott sáv üresnek tűnt.

Nagyobb térképre váltás

A sorban álló kocsik előzékenyen elengedték a Passatot, aminek sofőrje ugyan elnézett felettük és valószínűleg amennyire tudott, a buszsávra is bepillantott, de közeledő BKV-járatot nem vett észre, így aztán nekilódult. A következő pillanatokban már csak a vészfékezés miatt blokkoló gumik jellegzetes csikorgása hallatszott, majd az elkerülhetetlen csattanás.

Egy fehér furgon vezetőjének volt nagyon sietős, ezért a buszsávon nyomult előre, nem kifejezetten kis tempóval. A viszonylag jelentős fékezés ellenére is nagy erővel csapódott a Passat oldalába.

Ugyan a furgon vezetője többrendbeli szabálysértést követett el, a balesetért mégis a passatos a felelős: az elsőbbség a szabálytalankodóknak is jár. Így lett cascós a Dukko-Lux-nál végzett javítás, amely viszonylag előrehaladott állapotban volt már, amikor ott jártam, és a fotókat készítettem.

A csúnyán összetört, ezért legfeljebb fémhulladékként hasznosítható alkatrészeket már lebontották, a kissé megroggyant padlólemezt pedig visszahúzták. Az cseredarabok is megérkeztek már a műhelybe és a beépítésre vártak. Új lámpák, új ajtók, új oldalsó lemez sorakozott a kocsi mellett - utóbbinak egyébként csak egy részét használják majd.

Elég hosszú a sérült részek listája: a Passat CC szinte teljes jobb oldala a küszöbbel együtt, a padló- és a tetőlemez, a jobb oldali függöny- és az oldallégzsákok, az ajtók és azok minden csatolt alkatrésze, a jobb első ülés, amelynek a légzsák felrobbanásától nem csak a kárpitozása sérült, de az ütés ereje miatt a mechanikája sem maradt ép.

Szerencsére ép bőrrel megúszták az utasok: a sofőrön kívül még egy személy ült a trendi népautóban, ráadásul pont a jobb első ülésen. Mázlija is volt, meg az övet is bekapcsolta, így a haja szála nem görbült. Ezzel szemben a biztosító pénztárában nem örülnek maradéktalanul, hiszen drága a javítás.

A számlán 2,6 millió forintos végösszeg szerepel majd, ami azért érthető, mivel akkora volt a baleset, hogy az ütközés erejétől még az akkumulátor is elmozdult a helyéről. Pedig az elindulás előtt az egész olyan ártatlan helyzetnek tűnt.

Ha az ember siet és kapkod, könnyen megesik a baj: az Audi Q7 vezetője egy ajtócsukásnyi időt szeretett volna megspórolni a tolatásnál. Most pár napig szervizben pihen az autó.

Pedig becsukott ajtóval tolatni még könnyebb is: ott a tükör, amiben látja az ember az esetleges akadályokat. Feltéve persze, hogy használja.

Többek között a nyitott ajtó és a tükör hiánya miatt nem vette észre a fekete SUV vezetője, hogy az ajtó útjában egy vaskos, lebetonozott oszlop áll. Az álló fémrúd megakasztotta a nyílászárót, ami a lendület miatt szinte kiszakadt a helyéről. Ahhoz képest, hogy milyen ártatlan baleset, a sérülés mértéke elég jelentős.

Itt ért véget például a zsanérok pályafutása, hiszen szinte kiszakadtak a helyükről. Ha ez megtörténik, az nem lett volna vicces: az A-oszlop alsó részének cseréje még jobban megdobta volna az egyébként is pár százezer forintra rúgó javítási számlát. De javítani így is kell majd az A-oszlopot burkoló lemezt.

Sérült például az első sárvédőív, amit azonban egy ügyes lakatos még helyre tud hozni. Az első ajtónak viszont nagyon összegyűrődött a lemeze, azt már csak pár kiló kitt felhasználásával lehetne simára vasalni, úgyhogy az inkább cserés. Lesz még egy kis szerelés, fényezés, még szerencse, hogy cascós az autó, és az önrészen felül a biztosító fizet.

De még az önrész is magas ár egy egyszerű tolatásért. Utólag persze könnyű okoskodni, de nyitott ajtóval jobb nem mozgatni a kocsit, mert így szerencsétlenebb esetben nemcsak az autóban, hanem annak környezetében is nagyobb kár eshet.

Egy szerencsétlen angol kolléga, a kredit kráncs közepén, épp most vett magának egyet. Hát igen, nem mindenkit érint egyformán a válság. Persze nem irigylem Chris Harrist - csak egy kicsit -, megdolgozott érte, és keményen szív is új büszkeségével, a 2004-es, 18 ezer mérföldet futott Scaglietti Ferrarival. A látszat ellenére neki se könnyű: tegnapelőtti hír, hogy a motorvezérlő elektronika hibáját jelezte ki a kocsija, amiről egy héttel korábban pedig az derült ki, hogy nem fér be a garázsába. Mert a 612 Scaglietti nagy. Nagyon nagy.

Nem egészen tíz centivel marad el az ötméteres hossztól, nem egészen öt centivel a kétméteres szélességtől, de még a tengelytávja is majd' három méter. Persze lapos, mint egy rendes sportkupé, bár azért ez a laposság is viszonylagos: az 1344 milliméter magas kocsi mellett állva lenyűgöznek a méretei. Valószínűleg a nagy méretek és a 12 méteres, távolsági buszokat idéző fordulókör miatt húzta meg a tulajdonos a gyöngyházfehér színű kocsi lökhárítójának jobb első sarkát. Nem nagy a sérülés, de így nyilván nem maradhat.

Nem is olyan rég még hasonló hibák kijavításához Bécsbe kellett vinni a garanciális Ferrari és Maserati modelleket - itthon nem volt az olaszok által elfogadott javítóműhely. Ma viszont már elég a Csepel-szigetre kimenni, úgy látszik, a Dukko-Lux Kft. munkatársai elég ügyesek a Ferrarinak és a Maseratinak, mert Magyarországon ők lettek a két sport- luxuskocsikat gyártó cég hivatalos javító és fényező partnerei. Azért ez nem semmi.

Így ez a káprázatos Scaglietti is hozzájuk került, aminek kis sérülését ráadásul egy különleges, UV-fényes technológiával javították. Hasonló módszert a fogorvosok is használnak, és az a lényege, hogy olyan anyagokkal dolgoznak, amelyek UV fény hatására azonnal megszáradnak. Az UV-lámpával háromszor villantanak a kezelt felületre, ami így gyorsan megszárítja a felvitt anyagot. Védőszemüveg nélkül megvakítana, akkora fényerővel villan a lámpa, ezért jár a rendszerhez egy hegesztőmaszkhoz hasonló védőmaszk is.

Nem olcsó a módszer, az UV-lámpás villantókészülék olyan hatmillió forintos beruházás, a speciális alapanyagokat pedig százezer forintos nagyságrendben méri a forgalmazó - félkilós kiszerelésben. Viszont sok nem is kell belőlük: a Ferrari női tenyérnyi sérülésének javításakor 10 grammos nagyságrendben fogytak. Többek között azért kell ilyen kevés - és azért ilyen drága -, mert nagyon magas, közel 90%-os a szárazanyag-tartalma.

UV-fénnyel szárítják az alapozó kittet, a közbenső réteget és a szín után a lakkot. Magát a színt viszont hagyományos alapanyagokból fújják a kocsira. Az UV-re száradó anyagok előnye a hagyományos, két komponensűekhez képest, hogy sokkal gyorsabban lehet velük dolgozni, nincs a száradás miatt hosszú üresjárat a javításban. A Scaglietti sérülésének hagyományos javítása nagyjából fél napot vett volna igénybe, az UV-fénnyel szárító módszerrel viszont egy óra alatt megvolt az egész. Nem elhanyagolható különbség.

Viszont ennek az eljárásnak is van hátránya: csak kis sérülések javításához használható, olyan, tenyérnyi méretű felületekhez, amit az UV-lámpa teljesen be tud takarni. Egész autót, de még egész elemet sem lehet vele fényezni - azokra marad a hagyományos megoldás.

A Scaglietti javítása nemcsak a különleges segédanyagok miatt egyedi, de ez a gyöngyházfehér szín sem mindennapos. A színhez kevert gyöngyházszemcsék szerkezete az őrlés folyamán félgömb alakú lett, ami fentről, merőleges szögben nézve fehér színt ad, jobbról lilásnak tűnik, balról pedig zöldnek. Ezt a hatást a szemcsék optikai visszatükröződése okozza.

Szerencsére hálás szín a fehér, könnyebb javítani, mint egy sötétebb árnyalatot, de nem árt, ha ügyes kezű és jó szemű, aki a szórópisztolyt kezeli. Szakértők szerint egy kikevert anyagot vagy ötféle árnyalatban tud a fényező fújni, attól függően, hogyan használja a szórópisztolyt. Eltérő lehet az árnyalat már attól is, ha a fényezőpisztolyt más tempóban mozgatja, vagy nem a megfelelő szögben és optimális távolságra tartja a fényezendő felülettől.

Szerencsére ez a Scaglietti nagyon szép lett, és a számla se volt túl vaskos: a tulajdonos megúszta nagyjából 50-60 ezer forintból. És angol kollégánk, Chris Harris miatt sem kell aggódni, garanciában javították fekete Ferrarijának elektromos problémáit. Még hogy egy majd' kéttonnás, 5,7 literes, 540 lóerős V12 szupersportkocsival nehéz az élet! Piha.

A csattanás a legváratlanabb pillanatban jöhet: ennek a majdnem új, E-osztályos Mercedesnek az utasa és sofőrje sem számított rá, hogy a főúton bármi is nekik ütközhetne. Aztán az egyik kereszteződésben egy külföldi Vito vezetője nem vette észre az elsőbbségi viszonyokat szabályozó táblát, és nekihajtott a fekete limuzinnak. Személyi sérülés egyik autóban sem történt, pedig az E utasa a becsapódás közvetlen közelében, az anyósülésen ült.

„Egyik autó sem mehetett túl gyorsan” − tudtam meg Gáldi Jánostól, a javítást végző műhely, a Dukko Lux Kft. ügyvezetőjétől. „A Vitót ugyan nem mi javítjuk, de az E-osztály sérülésének mértékéből ítélve olyan 40-45 km/órás sebességgel mehetett.”

Már ekkora tempó is jelentős károkat tud okozni − különösen oldalirányból. Az E-osztályon sérült és cserélni kell az első lökhárítót, a jobb első sárvédőt és ajtót, az A-oszlop és a küszöb egy részét, meg persze a jobb oldali függönylégzsákokat. Húzatópadon is járt a kocsi, és valószínűleg az első futóműve is elmászott egy kicsit, de ez már csak a javítás után, a futóműállításkor fog kiderülni. Most még csak annyi látszik, hogy az első gólyaláb és annak csatolt alkatrészei nem törtek el.

Nem gyűrődött meg a padlólemez sem, viszont a tetőkárpitot és a műszerfalat is cserélni kell. Az ütközés következtében a két ajtó összecsúszott, és így a hátsó is megsérült, bár ezen épp csak egy kis karc keletkezett, ezért cserélni nem, csak javítani kell.

A német limuzin gyöngyházfekete színe ugyan nem jelent akkora kihívást a fényezőknek, mint például egy aranyszínű autó, aminél különösen nehéz a javítószínnel eltalálni az eredeti árnyalatot, de azért feketét fújni sem könnyű, ennél a színnél annak nagy a veszélye, hogy „narancsos” lesz a fényezés. A laikus szem azonban valószínűleg nem fogja észrevenni a különbséget a sérülésmentes és a javított elemek között, a Dukko-Lux ugyanis nem véletlenül lett a Ferrari és a Maserati hivatalos magyarországi javítóműhelye. De erről részletesen majd a következő részben.

Rövid pillantás balra, aztán gáz: "ugyan jön valami kisautó, de még pont beférek elé." A következő pillanatban már csak a gumik kétségbeesett csikorgása és a fémbódék fülsértő csattanása hallatszik. Az elsőbbségi viszonyokat egyértelműen szabályozó macisajt ellenére a Tigra elé kikanyarodó közlekedőtárs rosszul mérte fel a sebességet és a távolságot, az eredmény nem túl látványos, de bosszantó sérülés.

Hiába volt kisebb erejű a csattanás, azért jópár alkatrész összetört a mini Opel kupén. Ilyenkor persze először a lökhárító és a fényszórók sérülnek, utóbbiból mindkettőt cserélni kell és a lököst sem sikerült megmentenie a műanyagosnak.

A gépháztetőt talán ki lehetett volna kalapálni, de az már soha nem lett volna olyan szép, mint a gyári, így ezt is kicserélik. A fotózás idején már fent is volt egy sérülésmentes, de bontott darab. Jobb oldali sárvédőből is új kell, a kilyukadt vízhűtőt sem lehet már befoltozni, úgyhogy ez is cserés.

Tovább rontotta a helyzetet, hogy a pofonból a jobb első gólyaláb is kapott, amit vissza kellett húzni a helyére. A szereléssel, cserealkatrészekkel és fényezéssel együtt még az elsőre ártatlannak tűnő karambolnál is peregnek a százezer forintok, mire elkészül a végszámla. Amit persze az ellenfél kötelező biztosítása fizet, de ha az ember teheti, jobb az ilyet elkerülni.

A Totalcar csapatából ketten is hosszan tudnánk ecsetelni, hogy egy húszéves Toyota Corolla felújítása mennyi pénzt, időt, energiát és vesződséget igényel. Pedig Karotta és én nem is a saját kezünkkel építettük meg imádott Hachirokuinkat. Történetünk főhőse viszont három év, hét számjegyű pénzösszeg és felfoghatatlanul sok saját kezű munka árán jutott el tavaly ősszel oda, hogy kijelenthette: kész.

A felújítás teljes körű volt és elképesztően igényes. Precíz lakatosmunka, vadonatúj futómű, fékrendszer és kormánymű, új alkatrészekkel generálozott, gyári állapotú motor, ami a szerencsétlen baleset előtt egy héttel kapta meg a bejáratás utáni friss olajat. Az összes kárpitelemet gyári mennyiségű patenttel és csavarral rögzítették, ez pedig nem egyszerű feladat egy 25 éves autónál, amihez gyakorlatilag csak bontott alkatrészeket lehet kapni. Vadonatúj, gyári specifikációjú csavarok kerültek mindenhova, még az eredeti üléseket is gyönyörűen újrakárpitozták.

Ilyen volt...

Maga a baleset története annyira banális, hogy szinte fáj leírni. A sötét decemberi délután a Váci úton hirtelen fékező kocsisor mögött a Corolla vezetője még éppen meg tudott állni. A mögötte érkező idős hölgy viszont az ütközés elkerüléséhez nem reagált elég gyorsan: egyszerűen feltolta a Hachirokut az előtte állóra. Ha már mindenki megállt, akkor az ilyen autós szendvicsekben mindig a legutolsó a vétkes. És persze a középső jár a legrosszabbul, hiszen annak az eleje és a hátulja is amortizálódik.

Ilyen idős kocsinál - idén 25 éves - sokkal nagyobb sérülés sem lenne meglepő, de szerencsére a felújítás során a kritikus pontokon megerősítették a karosszériát, ami megakadályozta a hasonló korú járműveknél szokásos "ripityára" törést. A hibalista azonban még így is hosszú.

Komolyan sérült a kis Toyota eleje-hátulja, ócskult az első-hátsó lökhárító, a sárfogó spoilerek, a hűtőrács, a lámpák, az első sárvédők, az index, a hátsó lámpák és a nyúlványok. További rossz hír, bár ez a képeken kevésbé látszik, hogy az ajtóknál eltűntek a hézagok, ezért a lakatolás a húzatópad beüzemelésével indul. És akkor még nem említettük az egyedi fényezés javításának nehézségeit. Ez az egyetlen, nem gyári specifikáció szerinti munka az autón, amit szintén meglehetősen idő és pénzigényes művelet volt elkészíteni.

Mégsem a különleges fényezés javítása, a húzatópad vagy a nehezen beszerezhető alkatrészek jelentik egy hobbiautó összetörésekor a legnagyobb bosszúságot, hanem az, hogy a biztosító mennyi pénzt fizet a törés után. Egy hasonló kocsinak az értékét nem lehet igazán pontosan megbecsülni, az átlagautósnak semmit, a rajongóknak viszont sok pénzt ér. Egy viszonylag jó állapotú, de nem frissen felújított AE86-osért, ha néha feltűnik a külföldi hirdetési oldalakon, többnyire 4-5000 eurót (1,1-1,3 millió forint) kérnek.

Aztán a felújítás is legalább egymillió forint, de a kivitelezés igényességétől függően ennek akár a két- vagy háromszorosába is kerülhet. Persze a használt autós értékbecslő katalógusokban a Toyota Corolla GT neve mellett ezen összegeknek csak a töredéke szerepel, viszont egy gyári alkatrészekkel történő javítás elég drága, így első körben a gazdasági totálkár biztosra vehető. Sajnos ilyenkor a biztosítóval hosszasan kell birkózni azért, hogy a helyreállításnak legalább egy részét fedező összeget kicsikarja belőle a tulajdonos. Reméljük, sikerrel jár, a szerencsétlen eset pedig nem veszi el a kedvét, és újra csatasorba állítja a piros-fekete kisautót.

A felismerhetetlenségig összetört Renault Laguna III

Egyetlen összetört autó sem szép látvány, de ez a szinte új, harmadik generációs Laguna a Duna Autó udvarán kifejezetten szívszorító. Csillogó tesztautókkal szoktam ilyen futásteljesítménnyel (alig pár ezer kilométer), ennyire újszerű állapotban találkozni, ez pedig itt egy gazdasági totálkáros roncs. Az utasterének új szaga van, a kiegészítő szőnyegek még alig piszkolódtak össze, elhasználtságnak, kopásnak semmi nyoma. Az utastérben egyedül az eldurrant lufik látványa zavaró. Viszont a Laguna szomorú pusztulása közben legalább megmentette utasait a komolyabb sérülésektől.

Újszerű állapotban, de kidurrant légzsákokkal

Nem ritka, de annál veszélyesebb balesetnek esett áldozatául a dízelmotoros francia kocsi. Egy beláthatatlan részen szabálytalanul és meggondolatlanul előző autóval ütközött össze, szerencsére egyikük sem ment túl gyorsan. A baleseti bejelentőn nem esik szó arról, hogy mennyivel mehetett a két jármű az ütközés pillanatában, de a sérülés mértékét látva valószínűleg nem sokkal lehetett lassabb, mint az Euro NCAP szabvány 64 km/órája - feltéve, hogy az ellenfél is nagyjából ilyen méretű és korú autó volt és hasonló tempóval haladt.

A sofőr térde miatt kiszakadt a helyéről kapcsolótábla

A beltéri fotókon a kidurrant légzsákok mellett az is jól látszik, hogy a vezető kissé beverte a műszerfalba a bal térdét, mivel a kormánytól balra található kapcsolóegység és az alatta lévő tárolórekesz egyszerűen kiszakadt a helyéről. Persze ezeket legfeljebb gyenge műanyag patentek rögzíthették, így az ütés valószínűleg csak kisebb fájdalmat okozott.

Jó fél méter hiányzik a bal elejéből

Sokkal nagyobb fájdalmat jelenthetett a baleset után körbenézni a kocsit, különösen az elejét. Ép alkatrész a motortérben és annak környékén nem sok maradt. Még a blokk is elmozdult a helyéről, és valószínűleg a tartóbakok, illetve a lengéscsillapítói is eltörtek. De ment a levesbe a víz- és klímahűtő, a töltőlevegő-hűtő, a lökhárító és csatolt alkatrészei, a lámpák, a kormányszervó elektromos szivattyúja, a légszűrőház, az akkumulátor, a váznyúlványok, a kereszttartó, a gépháztető, a motorvezérlő elektronika, a komplett bal első futómű gólyalábbal, lengőkarokkal és féltengellyel együtt, és valószínűleg a váltó sem úszta meg a dolgot. Egy szó, mint száz: szinte minden sérült, és alig-alig akad olyan alkatrész, ami javítható.

Elmozdult motorblokk, eltörött tartóbak

Egy ilyen modern autó bonyolultságát és alkatrészeinek nagy számát jól mutatja, hogy a cserélendő tételek közel négy gépelt oldalnyi listát tesznek ki. Persze nem is olcsók: sok százezer forintos sor akad ezen a listán. Így persze nem is csoda, hogy a végén a javítási költség összesen több mint négymillió forintra rúg - márkaszervizben, bruttó. Ebből a legtöbbet a cserélendő alkatrészek teszik ki, ezek ára közel hárommillió forint lenne - áfa nélkül. A pár százezer forintos munkadíj és fényezés egy nagyságrenddel kisebb tétel, mint az alkatrészek árai.

Itt valaha volt egy lámpa is, de ma már csak az emléke van meg

Persze mindent be lehet szerezni az eredeti alkatrészeknél kicsivel vagy akár sokkal olcsóbban is. Igaz, az utángyártott cuccok között vagy a bontókban még nem lehet túl nagy a kínálat az alig másfél éves modell alkatrészeiből, de ne legyenek illúzióink, ez a Laguna fog még szaladni az utakon. Legfeljebb kénytelen lesz megvárni, amíg egy típustársa hasonlóan szomorú véget ér - csak épp egy ráfutásos balesetben. Aztán kezdődhet is az autós Lego.