Szinte minden oldalról a felismerhetetlenségig összetört ez a nyolcadik generációs, békaszemű Toyota Corolla. Az E110-es gyári kódú háromajtós az eszetlen gyorshajtás, az utcai versenyzés veszélyeit hirdeti, igen meggyőzően. Egy túl gyorsan vett kanyar volt az ámokfutás utolsó állomása. A kisodródott Corolla telibe kapta egy kivágott fa tuskóját és hatalmas gyökerét, ami akkorát dobott a kocsin, hogy az ugrott egy előre bukfencet, majd a tetején beszánkázott az út melletti parkolóba. Sérülései számosak, de az isteni gondviselésnek köszönhetően másban nem okozott kárt, és bekötött pilótája is megúszta kisebb sérülésekkel.

Ennyire összetört kocsit utoljára rali versenyeken láttam, ahol azért nem ritka, hogy száznál jóval gyorsabb esik be az autó a fák közé. Mindkét első gólyaláb kiszakadt a helyéről, a vezető oldalán a lemezkerék is szögletesre deformálódott, de a legdurvább látvány a sárvédő ív, ami egy taknyos papír zsebkendő formáját idézi – acélból. Ráadásul felgyűrődött az A-oszlop magasságába. A motor nagyjából a helyén maradt, mivel az ütés alacsony tereptárgytól érkezett. Persze ami felülről hibátlannak tűnik, az alulról több sebből is vérzik. Leszakadt a karter és a blokk is sérült, úgyhogy a négyhengeres benzinmotort sem lehet megmenteni. A farönk ugyanis legalább akkora pusztítást végzett, mintha betontömbnek ment volna az autó. Egyszerre megakasztotta és megdobta a nagy lendülettel becsapódó kocsit, amitől az ugrott egy előre bukfencet. Beszakadt a szélvédő, hegyesebb szögűre lapultak a tartóoszlopok. Béna autós újságíró szófordulattal: a törés erősen kupésította a vonalvezetést.

Bent csökkent ugyan a vezető körüli hely, de sehol sem életveszélyesen. Az autó egyetlen légzsákja természetesen kinyílt, a műszerfal alsó részén leszakadt a burkolat, de sem a tetőoszlop, sem a kormány, sem pedig a pedálok elmozdulása nem jelentett sérülésveszélyt. A hátsó szélvédőt leszámítva az összes ablaküveg kitört, az egész utastér teleszóródott üvegszilánkokkal. Úgy deformálódott a karosszéria a vezető oldali ajtó körül, hogy többé már nem lehet becsukni.

Félve írom le, de jó tudni, hogy egy, az Euro NCAP bevezetése körüli időkből származó autóban is túl lehet élni egy ilyen erejű ütközést, majd az azt követő bukfencet. Bár az is igaz, hogy nem kis szerencse kell hozzá. Ha mondjuk egy beton virágágyázás, vagy egy parkoló teherautó állt volna a fatuskó helyén, most nem egy papírmasét, hanem egy összenyomott alu sörös dobozt idézne a Toyota Corolla. És csak reménykedhetünk benne, hogy akkor is megvédte volna vezetőjét.

A hátsó lámpákat, a csomagtér ajtót és talán a váltógombot leszámítva a békaszemű autónak nem nagyon maradt ép alkatrésze, így a totálkár nem is volt kérdéses. Olyannyira nem, hogy a Toyota Mayer szervize nem is készített javítási költségkalkulációt. Akkora a sérülés, hogy ennek az autónak a helyreállítása még nálunk is elképzelhetetlen. Megroppant a váz, meghajlott a karosszéria, sérült a motor, kuka a futómű, halott az elektronika, eldurrant a légzsák, és ha ép lenne, akkor sem érne már túl sokat egy ilyen Corolla. Hibátlanul olyan 1,5 millió körül cserélnek gazdát a hasonló darabok ebből a szériából, a roncs maradványértéke alig valamivel több, mint százezer forint.

Íme egy majdnem vadonatúj, ötajtós Avensis, amely akár a Toyota Mayer Budakeszin nemrég átadott, impozáns szalonjában is állhatna. Helyette a karosszériajavító műhely előtt, térdig érő gazban, gazdasági totálkárosan vár sorsára. Az élet néha az autókkal is csúnyán kibabrál. Ahogy kinyitom az ajtaját, még érezni az új Toyoták tipikus illatát. Arra, hogy már használatba vették, csak a váltó mögött lévő, jellegzetes formájú Römerquelle ásványvizes üveg utal. Nincs megkopva a kormány, nincs kiülve az ülés, L betűs a rendszám, zsírúj a kocsi. Leszámítva, hogy eltűnt a hátulja.

A szokásos ráfutásos csattanás, ebben a konkrét esetben ráadásul jelentős sebességkülönbséggel. A hátulról érkező elbóbiskolhatott – ez igen gyakori baleseti ok –, vagy a figyelmét elég hosszú időre elterelte valami. Szinte fékezés nélkül szállt az Avensisbe, amely addigra a kialakult forgalmi helyzet miatt már jelentősen lelassított. Az ütközés ereje nagyot lökött a Toyotán, és meg is perdítette. A forgásból egy oszlop fogta meg a kocsit, pont a vezető ajtajának közepén, e másodlagos sérülésnek is jól kivehető a nyoma. Saját kilinccsel, szerszám nélkül nem lehetett az ajtót kinyitni, mivel a benne található keresztmerevítő befeszült a B-oszlopba.

Az utas oldaláról a hátsó ajtó közepéig nézve viszont sértetlennek tűnik a grafitszürke Avensis. Hátrafelé már oldalról is árulkodnak az illesztések: jelentősen összementek. A C-oszlop felett a tető is megrogyott, de a legdurvább persze a hátfal sérülése. A csomagtartó konkrétan eltűnt, pedig nem volt kicsi, 510 literes. Sokat elárul viszont a hollywoodi filmek valósághűségéről, hogy egy rendes tengerentúli moziban ez az Avensis abban a pillanatban felrobbant volna, ahogy a hátulról jövő a lökhárítóhoz ér. A való világban viszont még csak ki se gyulladt a kocsi, pedig benzin lötyögött a tankjában. A sofőr – aki egyedül ült a kocsiban, és be is volt kötve – karc nélkül megúszta a nagy erejű ütközést.

Első körbejárás után talán érthetetlennek tűnik a gazdasági totálkár. Nagy, értékes autó, nincs egyéves, a sérülése pedig jelentősnek látszik, de igazából csak karosszériás- és fényezőmunkák vannak vele. A drága elektronikai alkatrészek elöl, a sértetlen motortérben találhatók, a légzsákok nem nyíltak ki. Fel kell dobni a húzatópadra, kell rá egy új fenék, meg egy kis fény, és már szaladhat is – gondolom én, és a magyarországi viszonyokat ismerve valószínűleg ez is lesz a sorsa, miután a kárügy lezárult, és eladták a roncsot. A kókler javítás nem tűnik soknak, a szakszerű viszont több mint három és fél millió forintot kóstálna. Viszont abban az esetben, ha a javítás a kocsi sérülésmentes Eurotax értékének 60%-ánál többe kerülne, a legtöbb biztosító gazdasági totálkarra veszi az autót.

Ezek szerint mégis van alapja annak az előítéletnek, hogy a Toyoták alkatrészei drágák? Vagy mi kerül ezen a javításon bruttó 3,5 millióba? A munkadíj 750 ezer, a fényezés 600 ezer. A maradék tényleg alkatrészre megy el, de kell is belőle bőven. Összesen hét telenyomtatott oldalnyi, főleg karosszériaelemek, de futóműalkatrészek, kipufogó, tolatóradar, beltéri burkolatok és ezernyi apró bizbasz, amivel ideális esetben átlagautós soha nem találkozik.

Ami engem az egész eset után a leginkább izgatott: a) a várhatóan kókler javítás után képes lesz-e még az autó ugyanilyen védelmet nyújtani, b) miről ismerni fel a hasonló sérülést és nem megfelelő javítását? Könnyű kitalálni a válaszokat, mégsem örültem nekik. Ha az új karosszériaelemek nincsenek megfelelően összeillesztve, átlapolva, akkor a kocsi strukturális merevsége már közel sem lesz olyan, mint új korában. A csak kicsit is igényes javítást pedig egy amatőr nem egykönnyen veszi észre. Húzatás után normalizálódnak az illesztések, a hegesztési varratokat zajszigeteléssel és alvázvédővel elrejtik, így csak a rétegvastagság-mérő és egy profi, gyakorlott szakember szeme buktathatja le a kóklereket. Ezért mindkettő legyen nálunk, ha használt autót akarunk vásárolni.

A motoros bukások rendszerint tavasszal és ősszel tetőznek. Télen ugye kevesen motoroznak, azok is inkább profik, de ők nem képviselnek nagy tömeget sem az utcán, sem a kórházban. A Harmati Yamahánál erre azt mondták, hogy nagyjából a vevőik 85 százaléka hobbista, s csupán a többiek veszik a gépeket közlekedési eszköznek - ezek az arányok vidéken mások.

Aki viszont szabadidős kelléknek tekinti, az tavasszal veszi elő a motort. Ilyenkor még rozsdásak a mozdulatok, jobban is hullanak a motorosok. Aztán nyárra bejáratódnak, ilyenkor kevesebb a baleset. Majd megjön az ősz, hűvösebbek az esték, az árnyékos útszakaszokon lecsapódik egy kis pára, és ahol nyáron röhögve bevette a kanyart a gép, ott most megcsúszik a kerék - mondja Harmati Árpád, aki saját műhelyében gyakran látja a következményeket. Ezt sokan elfelejtik egy melegebb őszi nap végén, ezért szeptemberben-októberben ismét többen keresik fel a traumatológiát. Ugyanez a körülmény még rosszabb, ha például az útburkolati jelek nedvesek. Ilyenkor nincs más megoldás: lassabban kell menni, amihez kell egy kis önuralom.

De nem árt az önuralmat már a vásárlásnál gyakorolni, mert a kereskedő soha nem fogja azt mondani, hogy ne a drágábbat vedd. A drágább általában erősebb is (leszámítva a cruisereket, amelyek tulajai kevesebbet is buknak), így sok nagy teljesítményű gép jut vissza hamar a kereskedésbe, javításra.

Ez az R6-os is így járt. Még nem volt ezer kilométeres szervizen, amikor egy esés áldozata lett. Íme a végeredmény:

A kár összegét saccra (kárfelvételen még nem esett át) 1,5 millióra teszi a szervizvezető. A rengeteg törött műanyagot látva ez hihető is. Mint elmesélték Harmatiék, a kárfelvételt a motoroknál úgy csinálják, hogy először a kárszakértő megnézi a gépet úgy, ahogy bejött, de rögtön azt is megbeszélik, hogy mikor lesz a pótszemle. Mert szétszedve, a burkolat alatt biztos, hogy találnak még cserélni valót.

A tankok nagyon horpadékonyak.

Az R6 váza nem egy darabból van. Ezért valószínűleg a vázcserét megússza a gép, hiszen csupán a hátsó rész hajlott el. Ez egy külön kis segédváz, ami külön cserélhető.

Kormánycsutka – az nincs. Na jó, van, csak letört.

Néhány adat a Yamaha YZF-R6-osról: 599 cm3, 129 LE 14500/percnél, 65,8 Nm, benzinbefecskendezés, szárazkarteres kenés, csúszókuplung, hat fokozat, elöl két 310 mm-es, hátul egy 210 mm-es féktárcsa.

És még egy apróság. Száraz tömege: 166 kg.

Hát ehhez tényleg kell egy kis önuralom, vagy rutin. Esetünkben a motoros komolyabb sérülés nélkül úszta meg az esést, s valószínűleg az R6 is menthető.

Lassan az utószezonba hajlik a motoros évad, de még a tél beállta előtt mindenképp meg akartam mutatni egy-két motoros esetet. Hogy ilyesmire bukkanjunk, a Harmati Yamahához látogattunk el.

A motor nagyon más műfaj, mint az autó. Harmati Árpáddal el lehet beszélgetni arról, hogyan is kell motorozni. Ő azt mondja, úgy kell viszonyulni a többiekhez, mintha láthatatlan lenne az ember. Folyamatosan figyelni, ki lép le elé, ki kanyarodik ki, nézni a lehetséges menekülési utakat. Itt az ember életéről van szó, nem úgy, mint autóban, ahol egy városi karambolnál nagy az anyagi kár, az ember meg kiszáll, és anyázik. Motoron egy szimpla városi baleset is olyan, hogy az már jó, ha egyáltalán anyázni tud az ember. Mert akkor még él.

Ezek az "én nem hibázok", "engem nem érhet baj, mert én óvatos vagyok" dolgok nem működnek, mindenki hibázik (neki elhihetjük), legfeljebb ott, akkor nem járt más, és nem lett baj. Máskor meg igen. Viszont a motorokban is igen tetemes károk bírnak keletkezni. Szóval egy értékes motorra cascót kell kötni, mert itt vagy nagyon kicsi a kár - karcok, horzsolások -, vagy óriási. Középút nincs.

Mostani példánk egy Yamaha FJR 1300 AS, foglalkozását tekintve tesztmotor. Karrierjét egy bukás törte ketté, szerencsére motorosáét nem.

A motoros balesetekkel az a baj, hogy az ütközést jobb elkerülni. Ha viszont elkerüli az ember, a kikerült autó/egyéb már nincs sehol, ellenben a motoros ott áll egy rommal. Szóval abban nem bízhat, hogy fizet a kötelező. Itt is volt valami autó a környéken, de csak egy biztos: a motor már a motoros nélkül csúszott be az árokba. Szerencsére, mert ott megakadt, majd a másik oldalával egy oszlopnak ütközve megállt.

Szinte be lehet rajzolni, hol is volt az oszlop: a tank, a burkolat és a kipufogócső sérülése tisztán mutatja. Körülötte minden ép, csak pont itt törött össze minden. Mint mesélik a szervizben, a motorok tényleg hihetetlen módon bírnak összetörni, például azt is nehéz megbecsülni egy csúszásnyom alapján, hogy valójában milyen sebességgel bukott a motoros. Mint Harmati Árpád mondja, ugyanolyan tempóval tudott tíz métert is, meg százat is csúszni, attól függően, hogy a motor milyen része érintkezett az aszfalttal. Az oszlopos találkozásról még annyit: szerencse, hogy a motoros nem volt már a motoron, mert akkor talán nem lenne jobb lába.

A közel kétmillióra taksált alkatrészköltség (munkadíj nélkül) egyik fontos tétele a tank: ez drága darab.

Ahogy a szinte összes körbetört műanyag elem is az. A fejidom különösen, mert az FJR esetében rengeteg elektronika van alatta, arról nem is beszélve, hogy még a szélvédő plexit is villanymotorral lehet állítani. Most mindez mehet a kukába.

A kuplungkar ellenben nem a bukás áldozata, mert az nincs ezen a verzión. Tudniillik a váltó automatizált, tehát a kuplungolást és a váltást léptetőmotorok végzik. A vezető a markolat melletti kapcsolókkal lépegethet, mint egy F1-váltó esetében.

A bukásvédő kis bütyök nem tört le, ez nagy szerencse, mert ilyen esetekben ez képes eldeformálni a vázat. És a gazdasági totálkárba vezető út vázdeformációval van kikövezve a motoros világban - hogy egy kis képzavarral éljek.

És a váltókar is elhajlott: a különleges váltót korábban ezzel is lehett kapcsolgatni. De ez már a múlt.

Az élet kevésbé hajlamos a laboratóriumi töréstesztekhez alkalmazkodni, de úgy tűnik, az autógyártók azért nem csak a csillagokra hajtanak. Nézzük csak ezt a Lacettit: tizenöt évvel ezelőt egy hasonló baleset még valószínűleg halállal, de legalább súlyos sérüléssel végződött volna. Ma pedig már túlélhető, ha van annyi esze az embernek, hogy becsatolja magát.

Szerencsére a mai káresemények nagyon kis hányada (mindössze pár százalék) végződik borulással, amely valóban a legnehezebben kiszámítható műfaja a jármű alapos összetörésének. Persze azért vannak, akik megpróbálják utánozni.

Következő Astránkra is Budakeszin bukkantunk. Ez a kombi kapott elölről is.....

..meg hátulról is.

Az alábbi fotó alapján legfeljebb az Opeleket tüzetesen ismerő szerelők tudják megmondani, hogy pontosan melyik típus is szerepel a képen. Igaz, szűk a képkivágás.

Állítólag aznap több autó is elvérzett azon az olajtócsán, amin ez a Meriva is. Igazából nem történt semmi különös, az Opel jött lefelé a lejtőn. Aztán az egyik kanyarban volt egy kis olaj az úton, meg esett az eső is. Hát ez lett a vége: padka és oszlop.

Budakeszin (is) nemrégiben iszonyatos vihar volt. Bár nem tartozik a Kár-park elsődleges profiljába, de a közelmúltban megtudtam, hogy mi a baj a mostani időjárással. Nem az a nagy gond, hogy több eső esne egy évben: a mennyiség évtizedek óta változatlan. Egy valami változott, és ez az esők intenzitása, amely megtízszereződött. Magyarul kevesebb részletben kapjuk meg a nyakunkba ugyanazt.

Ha már Allianz, kinéztünk az Allianz Vezetéstechnikai Centrumba is. A tanpálya a Hungaroringen van, és épp most tízéves. Az Allianz főszponzorként adja hozzá a nevét, 2003 óta (korábban Gerhard Berger nevét viselte az intézmény).

Egy biztosító miért lát ebben fantáziát? Értelemszerűen hasznos, ha az ügyfelei jobban vezetnek, ezért aki Allianz személygépkocsi biztosítással rendelkezik, bizonyos kurzusok árából kedvezményt kap, de a 17-21 éves diákok is olcsóbban tanulhatnak. Szóval: mindenki jól jár.

A pálya nagyon jól kiépített, buszok és teherautók is gyakorlatozhatnak, sőt, még gyerekpálya is van, pici elektromos autókkal. Ezzel az Allianz vezetéstechnikai Centrum egyedülállóan komplex tanfolyamválasztékot képes nyújtani.

Az viszont a realitások közé tartozik, hogy a résztvevők 80 százaléka valamilyen cég által fizetett kurzuson vesz részt. Ezek többnyire olyan vállalatok, ahol az alkalmazottak cégautóval járnak, tehát megmagyarázható, hogy a befektetés megtérül a kevesebb töréskárban, a kollégák épségében. De legalábbis építi a csapatot.

Ami az árakat illeti, az egynapos, úgynevezett standard kurzus bruttó ára ötvenezer Ft, a félnapos bázis kurzus ennek nagyjából a felébe kerül. Mindenesetre van egy mindössze kétórás bemelegítő kurzus is, hogy aki akar, belekóstolhasson olcsón, miről is van itt szó. A többit a pálya weblapján.

Ide úgy érdemes jönni, hogy az ember a saját (használatú) kocsiját hozza. Logikus, hogy azzal gyakoroljon, amivel jár. Így nem kikötés az sem, hogy legyen blokkolásgátló vagy stabilizáló elektronika az autóban: értelemszerűen az autó adottságaihoz alkalmazkodva oktatnak.

Sokan azt képzelik, hogy itt a téli vezetésre készítik fel a vezetőket – ez nem igaz, noha létezik kifejezetten ilyen kurzus is. Azért nedves műanyagon végzik a gyakorlatok zömét, hogy veszélytelen sebesség mellett begyakorolhatók legyenek azok a mozdulatok, amiket aztán nagy tempónál, aszfalton hasznosít az ember. Mint mesélik, többen megkérdezték, hogy feltegyék-e a téli gumikat a kocsijukra, mielőtt gyakorolni jönnek – nyilván sokan tudják már, hogy a tapadásviszonyok nagyjából olyanok, mint jégen. De ilyesmire semmi szükség.

A kis tempó miatt személyi sérüléses baleset nem is történt a centrum fennállása során. Igaz, kisebb-nagyobb malőrök azért megestek, volt, akit gyakorlat közben megzavart, hogy megcsörrent a mobilja. Ő átszáguldott a kerítésen, de nagy baj itt sem történt.

A rántópad persze komoly vonzerő, itt tanulhatja meg az ember, hogyan kell gyorsan, az adott szituációhoz megfelelő módon reagálni – ez annyira népszerű, hogy van külön rántópad-tanfolyam azoknak, akik ebben szeretnének nagy spílerekké válni.

A másik érdekesség a hölgy kurzus – itt nyilván a nőspecifikus kérdések kerülnek előtérbe, mint övhasználat terhesen, gyerekülés-bekötés stb.

Tévedés ne essék, itt sem autóversenyzőket képeznek. Egészen hétköznapi kunsztokat kell megtanulni, olyanokat, amelyekről az átlagsofőr azt hiszi, hogy végre tudja hajtani. És sokkal jobb, ha egy vízoszlopnak száguld neki harminccal, mint egy fának hetvennel. Szóval, a többségre komoly meglepetések várnak.

A legnagyobb itthon gyártott Suzukink, az SX4 nem volt szerencsés. Egy teherautó támadta meg hátulról, gyakorlatilag mindent kilapítva, kisajtolva belőle, a bal hátsó lámpától kezdve, módszeresen előrefelé haladva.

A teherautó sajnos elkapta a bal hátsó futóművet is. Az egészet lengőkarostól, kerekestől kihajlítva a helyéről. A környéken lévő karosszériemek erősen deformálódtak, még a csomagtérajtó és a bal hátsó ajtó is. A rettenetesen elhajlított hátsó hídnál beszédesebb a felni sérülése, amit gyakorlatilag úgy hajtogatott meg a teherautó, mint egy sörösdobozt. Ilyen esetekben az igazi tanulság: mindegy, kinek van igaza, ha az erőviszonyok nem egyenlőek, bármi áron el kell kerülni az ütközést. És ez az SX4 még egy szerény figyelmeztetés erre. Az pedig külön méreg, hogy a gumi is kukás.

Mint tudjuk, kapható az SX4 Sedan is, de azt nem Esztergomban gyártják, hanem Japánban (a közelebbi helyiségnév megjelölésére nem vállalkoznék). Mindennek van előnye és hátránya.

A Suzukivilág saját tulajdonú Sedanja azért kötött ki a lakatosműhelyben, mert valaki elfelejtett megállni egy stoptáblánál. Ezzel gyakorlatilag az autó teljes orrát sikerült elbontania, ha nem is nagyon.

Ilyenkor minden sérül, ami sérülhet. Bár látszik, hogy ez is egy olyan, modern tervezésű autó, amelynek a váznyúlványán csavarozott gyűrődő elemek vannak. Igaz, ez nem segít a hűtőn meg a klímahűtőn, azok pont abban a zónában vannak, aholt törnek a fülek, hajlik a fém. A jobb oldali képen látszik a váznyúlvány vége, illetve azok a csavarok, ahová a gyűrött elemek helyett új érkezik. Japánból, és nem a Magyar Suzuki gigantikus alkatrészbázisáról. Mert hiába ugyanaz a nevük, a két SX4-nek nem azonosak az alkatrészei. Bár felelősségi kárnál ennek nincs jelentősége, de nem is ugyanannyiba kerülnek.

A vadkárokkal kapcsolatos hozzászólásokban elég sok régi legenda tűnt fel.

Nemrég mesélték a Suzukivilágnál, hogy volt, aki például azt hitte - ki tudja miért - hogy vadkárt nem térít a biztosító, ezért azt próbálta beadni, hogy kutyát ütött el. Csakhogy az egy kisebb súlycsoportba tartozik, így elég hamar kibukott a dolog.

A sok tévhit ellenére sok félnivalónk nincs, ha már túléltük az ütközést. Igaz, arra nem számíthatunk, hogy a vadásztársaságnak van felelősségbiztosítása. Mint az Allianznál mondták, nem kizárt, hogy van ilyen, de roppant kicsi a valószínűsége. Magyarán csak a cascónkra építhetünk. Az viszont ugyanúgy fizet, mintha szimplán nekimentünk volna a falnak, vagy hasonló. Erre szóló kiegészítő biztosításra nincs szükség, a casco alapból fizet. Viszont tény, hogy az önrészt buktuk.

Több biztosító is kínál a régebbi autókra cascót, természetesen az allianzosok az ő nevükben nem nyilatkoznak, mindenesetre az Allianz - szemle után - a legtöbbre köt. Kivéve az olyan gyártmányokat, amelyek nagy kockázatot jelentenek. Ezek a drága sportkocsik, illetve az amerikai autók zömében, amire egy központi kockázatelbírálás után köt, vagy nem köt a cég biztosítást. Nyilván egészen rossz állapotú, félig elporladt kocsira ők sem kötnek. Elvégre ez egy üzlet. Azt mindenki döntse el maga, hogy ez mennyire éri meg az a díj, amit mondanak. Mindenesetre mérlegelni kell, mennyit veszíthet, ha elüt egy dámvadat, és totálkárosra töri az autóját. 

Ami a vadásztársaságok felelősségét illeti, ez meglehetősen képlékeny kérdés. Ha biztosak vagyunk az ártatlanságunkban (magyarul: volt tábla és tényleg lassan mentünk), mégis bekövetkezett a baj, esetleg polgári peres úton követelhetjük a vadásztársaságtól a kárunk (pl. önrész, illetve ha nem volt cascónk, az egész kár) megtérítését. De a mai bírósági gyakorlatot ismerve gyors eredményre nem számíthatunk. Ha gyanús, hogy például a társaság nem tett meg mindent a vadkár elkerülésére (pl. kijavítatlan lyukak a vadkerítésen, stb.), hívjunk rendőrt. Személyi sérülés esetén szintén.

Amennyiben a vadásztársaság kártérítést követelne, azt a kötelező biztosítás fedezi, tehát attól nem kell tartani, hogy hirtelen százezreket kell fizetnünk egy véletlenül elejtett szarvasbikáért. Megint más kérdés, hogy ez kedvezőtlenül érintheti a bonus-malus besorolást.

Ami a kérbejelentő kitöltését illeti, ugyanúgy kell csinálni, mint minden más esetben. Sokszor előfordul, hogy kisebb állat elütésekor nincs meg a tetem, sőt, a vaddisznók képesek elszaladni a baleset helyszínéről, ami néha előfordul autópályán is. Elég érdekes, hiszen marad egy mozgásképtelen autó, a vad meg sehol. De ez sem baj, nem befolyásolja a kárrendezést.

A kárbejelentő kitöltése nem különbözik semmiben attól, mint amikor normál balesetet írunk le. Bár az alábbi példán a bejelentő a vadnyúl ugrálását is szemlélteti az ábrán, talán ez is túlzás:

Ha pedig valakit még ennél is bővebben érdekel, klikkeljen ide egy felmelegített, remek Rácz-cikkért.